Un startup din Olanda vrea să reinventeze supercarul: nu te așezi în el, ci îl călărești

Lumea supercarurilor este una extrem de competitivă, dominată de mărci cu zeci sau chiar sute de ani de istorie, nume legendare și bugete uriașe dedicate cercetării și dezvoltării. În acest context, pentru un startup fără trecut și fără o reputație consacrată, simpla existență pe piață reprezintă o provocare enormă. Tocmai de aceea, compania olandeză Sanrivatti a ales o abordare cu adevărat neconvențională pentru a atrage atenția: viitorul ei supercar nu va fi condus în poziție șezând, ci călare – exact ca pe o motocicletă.

Conceptul „Apex Position”: filozofia din spatele ideii

Sanrivatti a creat ceea ce numește „Apex Position” – o poziție de condus de inspirație motociclistă, despre care compania susține că va oferi șoferului o „conștientizare sporită, un echilibru superior și o conexiune mai profundă în timpul accelerației, frânării și virajelor.” Cu alte cuvinte, ideea centrală este că pilotul să simtă mașina ca parte din propriul corp, nu să fie izolat de ea prin straturi de tehnologie și arhitectură convențională.

Santiago Sánchez Rivero, șeful companiei Sanrivatti, a explicat această filozofie într-un interviu acordat publicației Top Gear. „Pe o motocicletă de înaltă performanță, pilotul și mașina se mișcă ca un tot unitar”, a spus Rivero. „Prin contrast, chiar și cele mai capabile mașini de performanță din lume separă frecvent șoferul de mașină prin straturi de arhitectură, ambalaj, sisteme tehnologice și convenții.”

Această filozofie nu este lipsită de logică. Oricine a condus vreodată o motocicletă sportivă știe că senzația de conectivitate cu drumul și cu mișcarea vehiculului este cu totul altceva față de ce oferă un automobil tradițional, oricât de bine ar fi calibrat acesta. Sanrivatti vrea să aducă exact acea senzație viscerală, dar în carcasa unui supercar cu patru roți.

Ce știm (și ce nu știm) despre mașina propriu-zisă

Deocamdată, detaliile tehnice concrete despre viitorul supercar Sanrivatti sunt extrem de puține. Compania vorbește despre „ergonomie imersivă” și „comenzi proiectate în jurul mișcărilor naturale ale corpului uman”, dar nu a dezvăluit nimic concret despre structura de construcție a vehiculului, despre grupul motopropulsor sau despre o dată fermă pentru prezentarea oficială.

Ceea ce este clar este că echipa din spatele proiectului nu este formată din amatori. Potrivit informațiilor disponibile, Sanrivatti numără printre angajații săi veterani cu experiență la constructori de renume mondial precum McLaren, Lotus, Bentley și Singer – nume care spun enorm de multe în lumea automobilelor de înaltă performanță. Acest lucru sugerează că, dincolo de conceptul inedit de marketing, există și o substanță tehnică reală în spatele proiectului.

Rămâne însă de văzut cum va arăta concret implementarea acestei „Apex Position” – dacă volanul va fi montat mai sus, dacă scaunul va fi eliminat în totalitate în favoarea unei șei sau a unui suport ergonomic specific, și cum va fi gestionată siguranța pasivă în cazul unui impact. Toate acestea sunt întrebări la care Sanrivatti nu a oferit încă răspunsuri publice.

Precedente: alții au mai încercat să aducă motocicleta pe patru roți

Sanrivatti nu este primul constructor care încearcă să împrumute ceva din esența motocicletei și să o transpună într-un vehicul cu mai multe roți. Și, interesant, un alt exemplu vine tot din Olanda.

Compania Carver, fondată în 1994, a produs un triclu – adică un vehicul cu trei roți – dotat cu două locuri convenționale așezate în linie. Elementul revoluționar era un sistem proprietar de control care permitea vehiculului extrem de îngust să se înclине în viraje, exact ca o motocicletă, fără să se răstoarne. Carver a intrat în insolvență în 2024, după trei decenii de activitate, dar conceptul a rămas unul fascinant în istoria automobilismului alternativ.

Un alt exemplu notabil este conceptul Mercedes-Benz F400 Carving din 2001 – un roadster convențional cu patru roți care obținea un efect similar de înclianre prin ajustarea camberului roților în viraje. Și în acest caz, abordarea era diferită de cea a Sanrivatti: ambele exemple de mai sus se concentrau pe comportamentul dinamic al vehiculului (înclianrea în viraje), nu pe poziția de condus a șoferului.

Există și mașini care, în versiunile lor standard, oferă deja o senzație foarte directă și nefiltrată de condus – Ariel Atom și BAC Mono sunt exemple clasice în acest sens. Nici una dintre ele nu răsfață sau izolează șoferul față de realitatea drumului. Iar dacă cineva vrea cu adevărat experiența pură a unei motociclete, ei bine, există motociclete – și inclusiv tricicluri – pentru asta.

De ce are totuși sens această abordare pentru Sanrivatti

Poate că un supercar pe care îl călărești nu este strict necesar din punct de vedere ingineresc. Poate că există deja suficiente modalități de a obține o senzație de condus intensă și nefiltrată. Dar tocmai lipsa necesității absolute face din acest concept o mișcare de marketing inteligentă pentru un startup care trebuie să iasă din anonimat.

Într-o piață în care cumpărătorii de supercari au la dispoziție o gamă extraordinar de variată – de la hipercaruri electrice la mașini cu motoare atmosferice cu aspirație naturală, de la vehicule cu habitaclu luxos la bare-bone-uri de circuit – diferențierea este totul. Sanrivatti poate spune, cu mâna pe inimă, că are ceva ce nu are nimeni altcineva. Chiar și McLaren F1, celebru pentru scaunul central al șoferului, sau Czinger 21C, cu dispunerea sa în tandem, par convenționale în comparație cu ideea de a conduce o mașină în poziție călare.

Această unicitate poate fi la fel de importantă pentru succesul comercial al companiei ca și ingineria din spatele vehiculului. Într-o lume în care atenția este o resursă rară, Sanrivatti a reușit deja primul pas: să facă lumea să vorbească despre ea.

Contextul mai larg: startupuri auto și provocările debutului

Povestea Sanrivatti se înscrie într-un trend mai larg al ultimilor ani, în care tot mai multe startup-uri auto încearcă să spargă barierele unei industrii tradițional dominate de giganți consacrați. Unele au reușit spectaculos, altele au eșuat la fel de spectaculos. Diferența dintre succes și eșec ține adesea nu doar de calitatea ingineriei, ci și de capacitatea de a atrage atenția, de a strânge finanțare și de a construi o comunitate de susținători înainte ca un singur vehicul să fie livrat.

Din acest unghi, decizia Sanrivatti de a lansa conceptul „Apex Position” fără a dezvălui detalii tehnice concrete este o strategie recunoscută: generează interes maxim cu informații minime, menținând misterul viu. Rămâne de văzut dacă entuziasmul inițial se va transforma în comenzi ferme și, mai ales, dacă vehiculul va ajunge vreodată în producție de serie.

Rezumat: ce trebuie să reții despre Sanrivatti

  • Cine sunt: Sanrivatti este un startup auto cu sediul în Olanda, condus de Santiago Sánchez Rivero.
  • Ce propun: Un supercar cu o poziție de condus de tip motocicletă, denumită „Apex Position”, în care șoferul stă călare, nu șezând.
  • Scopul declarat: Oferirea unei conexiuni mai profunde între șofer și mașină în timpul accelerației, frânării și virajelor.
  • Echipa: Include veterani cu experiență la McLaren, Lotus, Bentley și Singer.
  • Ce lipsește: Nu au fost dezvăluite detalii despre construcție, grup motopropulsor sau o dată fermă de lansare.
  • Precedente relevante: Carver (Olanda, fondată 1994, faliment 2024) și conceptul Mercedes-Benz F400 Carving (2001) au experimentat cu idei similare, dar axate pe înclianrea vehiculului, nu pe poziția șoferului.
  • Concurență indirectă: Ariel Atom, BAC Mono și motocicletele/triciclurile de performanță oferă deja experiențe de condus extrem de directe.