Tripleta de aur pentru Duster și Bigster: hibrid, 4×4 și cutie automată

Dacia a rezolvat în sfârșit ecuația pe care mulți șoferi o așteptau de ani buni. Noul motor Hybrid-G 150 4×4, disponibil acum pe Duster și Bigster, aduce laolaltă trei lucruri pe care fanii mărcii le cereau simultan: tehnologie hibridă, transmisie integrală și cutie automată. Până acum, această combinație pur și simplu nu exista. Transmisia integrală 4×4 era rezervată exclusiv motorului TCe 130, dar acela venea doar cu cutie manuală. Cutia automată era disponibilă pe Hybrid 155, numai că acel model oferea doar tracțiune față. Compromisul era inevitabil – până acum.

Am condus ambele modele – Duster și Bigster – echipate cu această nouă motorizare, inclusiv în condiții de offroad real, pe trasee cu noroi și gheață, undeva în zona Comandău. Concluzia? În opinia noastră, aceasta este cea mai bună combinație disponibilă în acest moment pe cele două SUV-uri ale Dacia.

Cum recunoști noua motorizare pe stradă

Estetic, cele două mașini nu s-au schimbat cu nimic la exterior. Schimbările sunt exclusiv sub capotă și la puntea spate. Totuși, există câteva semne vizuale prin care poți identifica un Duster sau Bigster cu noul Hybrid-G 150: în stânga, sub numele modelului, apare inscripția Hybrid, iar în dreapta găsești emblema 4×4. Această combinație – hibrid și tracțiune integrală simultan – există doar pe această motorizare.

În interior, elementele noi sunt imediat vizibile pe consola centrală. Apare un schimbător mic de moduri de condus, specific transmisiilor automate, iar lângă acesta un comutator rotativ dedicat sistemului 4×4. Prin intermediul acestuia, șoferul poate selecta modurile Auto, Noroi, Zăpadă, Eco, poate activa blocarea diferențialului și poate folosi un mod de asistență la coborârea pantelor. Pe Bigster, acest comutator este amplasat în dreapta manetei schimbătorului, iar pe Duster – cu consola centrală mai îngustă – se află în spatele ei.

Arhitectura tehnică: un sistem cu trei surse de energie

Motorul Hybrid-G 150 este, din punct de vedere tehnic, un agregat remarcabil de complex. Denumirea de „triplu hibrid” nu este o exagerare de marketing – este o descriere literală a ce se ascunde sub capotă.

Motorul termic: 1,2 litri turbo cu alimentare duală

Blocul termic este un motor de 1,2 litri turbo, cu trei cilindri, echipat și cu un arbore de echilibrare care atenuează vibrațiile specifice motoarelor cu număr impar de cilindri. Alimentarea este duală: funcționează atât pe benzină, cât și pe GPL, fiecare combustibil având rezervorul său propriu de 50 de litri. Puterea declarată este de 140 CP la 5.500 RPM, cu un cuplu de 230 Nm disponibil între 2.100 și 3.700 RPM.

Componenta mild hybrid: belt starter generator pe 48 de volți

Integrat în motorul termic se află un motor electric de tip belt starter generator – aceasta este arhitectura clasică mild hybrid pe 48 de volți. Rolul său este dublu: asigură un boost suplimentar la pornirea de pe loc și contribuie la reducerea consumului de carburant. Nu poate propulsa mașina independent, dar intervine discret și eficient în momentele în care are cel mai mare impact.

Motorul electric de pe puntea spate: mic, dar cu cuplu enorm

Tracțiunea integrală pe acest model nu se realizează printr-un cardan clasic care transmite puterea spre roțile din spate. În schimb, puntea spate este acționată de un motor electric separat, amplasat direct la roțile din spate. Acesta are o putere de 10 CP – ceea ce aduce totalul la cei 150 CP din denumire – dar dezvoltă un cuplu de pornire de până la 1.800 Nm. Cuplul instant al unui motor electric face ca tracțiunea să fie disponibilă practic fără întârziere. Motorul electric de pe spate vine la pachet cu propria cutie de viteze cu două trepte.

Energia pentru acest motor electric provine dintr-o baterie de 0,9 kWh, care se reîncarcă prin frânare regenerativă sau direct de la motorul termic în mers. Nu este o baterie mare – nu este nici concepută pentru rulaj electric pur – dar este suficientă pentru gestionarea inteligentă a tracțiunii integrale.

În total, sistemul combină: un motor termic cu alimentare duală, două motoare electrice (unul integrat în bloc, unul pe puntea spate), o baterie de stocare și două rezervoare de combustibil. Complexitate maximă, interfață simplă pentru șofer.

Cutia automată: 6 trepte cu dublu ambreiaj

Transmisia automată are 6 trepte și folosește un dublu ambreiaj cu comandă hidraulică și imersie în ulei. Este o soluție robustă, concepută pentru longevitate ridicată – producătorul specifică necesarul de schimb al uleiului la 90.000 de kilometri sau 6 ani. Volanul este dotat cu padele de schimbare a vitezelor (+/-), utile în special pentru retrogrădări înainte de depășiri sau pe coborâri abrupte.

La volan: cum se comportă pe drum și în offroad

Pe drumuri normale: confort și economie

Experiența de condus pe drumuri asfaltate este definită în principal de două lucruri: confortul cutiei automate și avantajul economic al GPL-ului. Accelerația este descrisă ca bună și rezonabilă, inclusiv pentru depășiri de la 100 la 130 km/h sau mai sus – fără a fi o mașină sportivă, dar suficient de dinamică pentru utilizare cotidiană.

Consumul obținut în rulaj exclusiv pe GPL a fost de 7,6 litri de GPL la 100 de kilometri, iar consumul de benzină afișat a fost de 5,4 litri la 100 km. Autonomia oficială WLTP cu ambele rezervoare pline este de aproximativ 1.500 de kilometri. Traseul efectuat – București, Valea Prahovei, ocolind Brașovul spre Covasna și retur – a confirmat aceste cifre în condiții de condus normal, cu viteză legală.

GPL-ul costă până în 5 lei litrul la momentul testului, ceea ce face costul per kilometru semnificativ mai redus față de benzină. Trecerea automată între cei doi combustibili este complet transparentă: nu se simte nicio diferență de sunet, vibrație sau accelerație atunci când motorul comută între benzină și GPL.

Există totuși un mic reproș de menționat: la anumite viteze – în jurul valorilor de 52-55 km/h și 75 km/h – motorul pare ușor subturat, dând impresia că ar trebui să cobori o treaptă. Poți interveni manual din padele, dar după câteva secunde sistemul automat preia din nou controlul și urcă treapta. Nu este o problemă gravă, nu există trepidații sau pierdere de putere, dar este un detaliu care ar putea fi finisate mai bine în calibrarea software-ului.

Offroad: tracțiune serioasă pe terenuri dificile

Testul offroad a scos la iveală cel mai convingător argument pentru această motorizare. Pe trasee forestiere neasfaltate, parțial acoperite cu gheață la altitudine, ambele modele au performat fără să derapeze, menținând în permanență o tracțiune sigură și stabilă.

Duster vine cu un unghi de atac de 31 de grade, un unghi de degajare de 36 de grade și un unghi de rampă de 24 de grade – valori remarcabile pentru un SUV de serie, care nu este proiectat exclusiv pentru offroad extrem. Scuturile de protecție au gestionat pietre de dimensiuni considerabile fără probleme.

Motorul electric de 10 CP de pe puntea spate poate părea modest pe hârtie, dar cuplul său instantaneu de până la 1.800 Nm îl face perfect pentru tracțiunea în teren dificil. Au existat momente în care bordul indica că 100% din tracțiune era distribuită pe puntea spate, iar mașina avansa fără nicio ezitare prin noroi adânc și șanțuri pronunțate.

Prețuri de pornire pentru Duster și Bigster cu Hybrid-G 150 4×4

Noua motorizare Hybrid-G 150 4×4 este deja disponibilă în configuratorul Dacia. Duster pornește de la 26.550 euro cu acest motor, iar Bigster de la 29.150 euro. Diferența de preț între cele două modele reflectă gabaritul și dotările superioare ale lui Bigster.

Rămâne de văzut cum se va poziționa această combinație în raport cu concurența din segment, dar din perspectiva raportului dotări-preț, cifrele par competitive pentru ce oferă pachetul complet: hibrid tri-combustibil, cutie automată și 4×4 real.

Concluzie: merită Hybrid-G 150 4×4?

Răspunsul scurt: da. Această motorizare rezolvă practic toate compromisurile pe care cumpărătorii de Duster și Bigster erau nevoiți să le accepte până acum. Vrei cutie automată? O ai. Vrei tracțiune integrală? O ai. Vrei cost redus per kilometru? GPL-ul la mai puțin de 5 lei litrul și o autonomie de aproximativ 1.500 de kilometri cu ambele rezervoare pline răspund clar la această întrebare.

Chiar dacă nu ești un pasionat de offroad, argumentele pentru această motorizare rămân solide: iernile cu zăpadă abundentă, drumurile de deal sau de munte, dar și simplul confort al conducerii automate în traficul urban – toate acestea fac din Hybrid-G 150 4×4 alegerea logică pe Duster și Bigster în 2026.

Rezumat – puncte cheie

  • Noul motor Hybrid-G 150 4×4 este disponibil pe Dacia Duster și Bigster și combină pentru prima dată pe aceste modele: sistem hibrid, tracțiune integrală și cutie automată
  • Motorul termic are 1,2 litri turbo, trei cilindri, 140 CP la 5.500 RPM, cuplu de 230 Nm, și funcționează pe benzină și GPL (câte un rezervor de 50 de litri fiecare)
  • Sistemul include un mild hybrid pe 48V integrat în bloc și un motor electric separat de 10 CP pe puntea spate, cu cuplu de până la 1.800 Nm și cutie proprie de 2 trepte
  • Bateria de 0,9 kWh se reîncarcă prin frânare regenerativă sau de la motorul termic
  • Cutia automată are 6 trepte, dublu ambreiaj cu imersie în ulei; uleiul se schimbă la 90.000 km sau 6 ani
  • Autonomia oficială WLTP cu ambele rezervoare pline: aproximativ 1.500 km
  • Consum GPL obținut în test: 7,6 litri/100 km; consum benzină afișat: 5,4 litri/100 km
  • Duster: unghi de atac 31°, unghi de degajare 36°, unghi de rampă 24°
  • Prețuri de pornire: Duster de la 26.550 euro, Bigster de la 29.150 euro